会议以各个城市的演讲为特色，展示了世界各地的城市如何通过 C40 公交导向发展 (TOD) 网络（茨瓦内是该网络的牵头城市）分享最佳实践。 茨瓦内市执行市长 在会议开始时指出，该市的快速公交系统 (BRT) 和 TOD 战略本身并不是目的，而是创建“一个紧凑的、种族融合的城市”的手段。在一个后种族隔离城市，“穷人将其月收入的 70% 用于交通”，市长 表示，主要挑战是如何“让穷人更接近生产中心”。这可以通过增加住房密度来减少出行距离来实现，这也可以通过减少公共服务提供的距离来节省公共开支，并且与使公共和非机动交通更加便利和有吸引力的措施相结合，还可以实现减少空气污染和温室气体排放，从而实现缓解和健康协同效益。 C40 TOD 网络经理 Clare Healy 解释说，通过这个网络，城市可以相互交流和学习。这是通过面对面的研讨会、定期的在线网络研讨会（城市轮流分享经验）以及 WhatsApp 等平台上的群聊来实现的，因为“它不一定必须通过正式平台；它也可以通过社交媒体进行。
重要的是城市正在对话”。希利
” 给出了布宜诺斯艾利斯、伦敦、约翰内斯堡、库里蒂巴和洛杉矶等城市的具体例子，这些例子说明了交通节点和走 卡塔尔电报号码数据 廊周围密集的城市环境，这是以相互告知和加强的方式将城市规划和交通规划联系起来的方法和工具的结果。 哥伦比亚波哥大 Despacio.org 执行董事 Carlos Felipe Pardo 介绍了波哥大 21 研究的结果，探讨了该市如何继续发展公共交通，同时通过社会包容性 TOD 而不仅仅是市场主导的方法来加强公共交通。帕尔多指出，“[土地]价值获取的潜力是许多城市能够达成雄心勃勃的计划的一个要素”。构建投资 TOD 的商业案例不仅涉及土地价值获取的潜力，还涉及土地价值的创造。然而，正如希利和拉莫克戈帕市长也提出的那样，网络中的城市面临的一个重要的共同挑战是在应对基础设施公共投资带来的土地价值上涨时的社会公平问题。
当被问及“波哥大犯下的主要
错误，其他人不应该重蹈覆辙”时，帕尔多警告说，如果这些错误不符合 TOD 原则和确保包容性的深思熟虑的措施，即从一开始就规划社会影响，BRT 和其他类型的公共交 EL 引线 通基础设施投资可能引发私人发展和价值创造，从而取代低收入居民或将其挤出价格，从而加剧不平等。 墨西哥 CTS EMBARQ 可持续交通中心主任 Adriana Lobo 介绍了墨西哥城的经验，事实证明，BRT 线路（例如新的“L5”）是改善公共交通便利性的快速有效的解决方案，同时还实现了巨大的社会影响：更多的人走在街上，从而带来更好的安全和更多的当地商业。它向社区发出了稳定的信号，让他们觉得在自己的地区投资更加安全。 除了 市长的干预之外，该市的 TOD 全球技术负责人 进一步介绍了茨瓦内的方法，他解释了茨瓦内的“6 D”TOD 方法：了解当地需求、旅行距离、目的地、多样性、密度和设计。
